【案件事实】
2002年1月31日，A公司与泰国B公司签订了一份化工原料买卖合同。合同约定的货物买卖总量为10000吨，单价为CFR中国上海港200美形吨，货物分4批运输，货款总金额3334800美元，支付方式为l00％不可撤销即期信用证。合同约定的货物原产地为泰国，生产厂家为B公司。此外，合同第11条“桶装要求”约定：到达目的地的破桶率不得超过5％D，桶壁厚度必须大于O．85mm。
2002年2月25日，某银行应买方A公司的申请，发出信用证电传，内容与上述合同内容基本一致。
2002年8月7日，承运人奋勇航运公司的代理在泰国曼谷签发一式三份清洁已装船不可转让的记名提单，提单载明发货人为B公司，收货人为某银行，通知人为A公司，装货港为泰国曼谷港，卸货港为中国上海港。
2002年8月1日，A公司向某保险公司投保该批货物的货运险，并称货物的启运港为泰国曼谷港。同日，某保险公司出具保单，被保险人为A公司，承保条件为保险公司《海洋运输货物保险一切险条款》，保险金额为200万美元。
2002年8月15日，货物抵达上海港，A公司发现货物受损严重。随后，A公司与保险人分别委托商检公司和检验检疫局进行残损检验。商检公司认为本案货损是由于包装桶不适合长途运输，并且船舶采取的装载法、衬料、捆扎和固定措施不够引起的；检验检疫局出具的检验报告也认定本案中罐装化工原料的桶身厚度只有O．60mm．不符合贸易合同的要求。
2003年1月14日，被保险人A公司正式向保险人发出书面索赔函。由于在理赔过程中，保险人发现本案存在较多疑点，经调查，确认本案还存在如下事实：
1．2002年8月3013和9月12日，在发生货损后，A公司与B公司又签订了两份补充贸易合同，在8月30日的补充贸易合同中，约定将付款方式改为T／T，终止原信用证的执行，B公司向A公司补充发运合同约定数量的货物，双方认可不适合发运的残损货物的所有权归8公司所有；在9月12日的补充贸易合同中，双方约定8公司要在9个月之内重新发运净重4000吨的化工原料替补残损、灭失的货物，不足部分由残损货物的货值来抵充。同时，双方约定所谓“残损、灭失的货物"，是指双方确认的因为包装损坏或者灭失而无法运抵目的地的货物。
2．本案中，货物的真正启运港是英国利物浦港于2002年7月10日装船，在航行途中，于8月1日在泰国曼谷港锚泊一天。同日，承运人的代理重新在泰国曼谷签发一式三份清洁已装船不可转让的记名提单，提单项下收货人为某银行。
3．由于本案存在重新签发提单的问题，因此，直至承运船舶于8月15日靠泊上海港后，银行才收到正本提单，因此，在发现本案存在货损时，信用证尚未兑付，后经买卖双方协商，货款的支付方式变更为T／T，终止了原信用证的执行，并在补充贸易合同中对此点给予了明确。
4．2002年10月12日，根据A公司的指示，记名提单项下的收货人某银行以海上货物运输合同纠纷为由在上海海事法院对承运人提起诉讼。2002年11月25日，银行与承运人达成和解协议，由承运人向提单项下收货人某银行一次性赔付35万美元，后该笔赔款实际支付给了买方A公司。
鉴于存在上述事实，保险人对本案做出拒赔决定，双方未能就此达成一致意见。
2003年7月27日，A公司向某市中级人民法院提起诉讼，要求保险人赔付其货物损失人民币700万元。
【当事人争议】
被保险人A公司认为其已经依约交纳了保费，且本案货损明确，属于保险责任范围，保险人理应根据保险合同的约定，向其赔付保险金；而保险公司则认为：①本案不应由某市中级人民法院管辖，其作为海上保险合同纠纷案，应由上海海事法院管辖；②本案中，记名提单项下的收货人为某银行，且记名提单不可转让，而提单是物权凭证，因此，该批货物属于某银行所有，A公司不具有保险利益；③本案所涉货物实际从利物浦发运，并非如被保险人所描述的是从泰国曼谷港启运的，因此，被保险人违反了如实告知义务；④被保险人已经从承运人处获得35万美元的补偿，且通过补充贸易合同的规定，获得了损失货物的补偿，不应获得额外利益；⑤本案货损原因属于保单除外责任。因此，保险人不应承担保险责任。
【一审法院判决】
针对A公司的起诉，保险人向某市中级人民法院提出了管辖权异议。2003年9月30日，某市中级人民法院裁定将本案移送上海海事法院审理。A公司在法定期间，未对此裁定提出上诉。
在本案移送上海海事法院后，经法院通知，A公司始终未预交诉讼费，也未提出诉讼费减、缓、免交申请，上海海事法院裁定本案按自动撤诉处理。
【法律焦点】
本案涉及众多的当事人，法律关系复杂，因此，在确定是否要承担保险责任这一问题上出现了很大的争议，本案的法律焦点集中于以下5个方面：
1．管辖权问题。
2．A公司是否有保险利益?
3．A公司是否有实际损失?
4．A公司是否履行了如实告知义务及其法律后果?
5．本案货损发生原因是否属于除外责任?
【法律分析】
(一)管辖权问题
关于海上货运险保险合同纠纷的管辖权问题，我国法律对此做出了明确的规定。《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》(法释[2001]27号)第2条第28款规定：“海上保险、保赔合同纠纷案件，其中包括水运货物保险、船舶保险、油污和其他保赔责任险、人身保险、海上设施保险、集装箱保险等合同纠纷案件"属海事法院受理案件范围。本案作为海上运输货物保险纠纷，应属海事法院专属管辖。
《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第25条规定：“因保险合同纠纷提起的诉讼，如果保险标的物是运输工具或运输中的货物，由被告住所地或者运输工具登记注册地、运输目的地、保险事故发生地的人民法院管辖。”
本案中，被告住所地无海事法院；运输工具注册地不在中国境内；保险事故发生于海上航程中；而海上货物运输目的地为上海港，属上海海事法院管辖区域。因此，本案应由上海海事法院专属管辖，某市中级人民法院的裁定书对此也给予了认可。
(二)保险利益问题
本案中，某保险公司认为，记名提单项下的收货人为银行，且记名提单不可转让，因此，银行是该批货物的所有权人，A公司对该批货物不具有保险利益，笔者认为，这一观点值得商榷。
保险利益原则最初产生的动因在于要把赌博行为与保险区分开来，因为如果允许任何与被保险标的物毫无利害关系的人对该物投保，则一旦发生保险事故，被保险人不会因为保险事故的发生而受到损失，反而会因为保险获取额外利益；而如果不发生保险事故，被保险人就会损失保险费，此类情况无异于赌博行为，也不符合保险的损失补偿原则。为此，《保险法》规定了保险利益原则。所以，从保险利益的产生原因分析，判断某人是否具有保险利益的唯一标准就是其“是否会因为保险标的物的损失而可能受到损失"。
通常情况下，物的所有权人必然会因为物的损坏而受到损失，但在国际贸易领域，由于《国际贸易术语解释通则》的存在，使得在某些情况下，物的所有权人与物的风险承担者产生了分离。例如，船长在FOB条件下，签发了“凭托运人指示99的提单，①根据传统理论，在托运人将提单背书之前，该批货物的所有权属于托运人所有；而根据《国际贸易术语解释通则2000))的规定，FOB条件下，货物的毁损灭失的风险，在装运港货物过船舷后即由买方承担，因此，在货物装船后，托运人将提单背书前，该批货物的所有权人为托运人，而风险承担者为买方。在此情况下，谁对该批货物具有保险利益呢?显而易见，仍然应该以“是否会因为保险标的物的损坏而可能受到损失"作为唯一的标准。在此种情况下，由于货物的所有权人，即托运人已经不需要承担货物毁损灭失的风险，因此，托运人不可能因为货物的损坏而受到损失，换言之，货物的所有权人在此时对该批货物就不具有保险利益，否则，其通过保险就会获得额外的不当利益；而对于买方来讲，尽管其不是货物的所有权人，但是，由于买方在此时需要承担货物毁损灭失的风险，因此，其可能会因为货物的毁损灭失而受到损失，换言之，作为风险承担者的买方在此时对该批货物就具有保险利益。此外，值得注意的是，风险承担者的损失，在国际贸易领域中，不仅体现为已经支付了毁损灭失货物的货款，也体现为承担了毁损灭失货物的付款义务，因为从本质上分析，在货物发生毁损灭失后，付款义务实质上也意味着损失。所以，笔者认为，保险利益本质上与所有权无关，它是随着风险承担的转移而转移的。只是在绝大多数情况下，风险的承担者就是所有权人，因此，造成了所有权人必定具有保险利益的假象。
本案中，该批货物采取了CFR价格条件，根据《国际贸易术语解释通则2000》的规定，其毁损灭失风险在装运港越过船舷时由8公司转移给了A公司；而船长在货物装船后，根据信用证的要求，签发了以银行为收货人的记名提单，该批货物的所有权人因此变为银行。因此，在货物装船后，该批货物的所有权人和风险承担者出现了分离。尽管银行是该批货物的所有权人，但其并不需要承担货物毁损灭失的风险。因为该所有权产生的基础在于银行向8公司开立信用证的行为，而根据信用证的基本理论，此开证行为实质上意味着A公司对银行做出了一个付款保证：一旦银行全额兑付了信用证，则无论货物是否发生毁损灭失，A公司都有义务向银行支付全额的货款。所以，货物所有权人陕西省建设银行不会因为该批货物的损坏而受到损失，其自然不具有保险利益；而A公司由于承担了货物毁损灭失的风险，其有可能因为该批货物的损坏而受到损失，所以，作为厉乙险承担者的A公司对该批货物具有保险利益。
(三)A公司是否有实际损失
在保险事故发生后，并非所有具备保险利益的被保险人都将获得保险赔偿。根据“损失补偿原则”的要求，在保险事故发生后，被保险人必须遭受了实际损失，才能获得保险赔款，否则，其将会因为保险而获得额外的利益。当然，实际损失的表现形式可以是多样的，既可以是已经发生的损失，如已经支付了毁损灭失货物的货款；也可以体现为承担了毁损灭失货物的付款义务，因为从本质上分析，在货物毁损灭失后，付款义务同样意味着损失。
本案中，尽管A公司具备了保险利益，但是，其在保险事故发生后并没有因此受到实际损失，主要理由如下：
1．在货损发生时，A公司尚未支付受损货物的货款，因此，其没有已经发生的损失。
2．由于本案提单迟至承运船舶到达上海港后才提交给银行，因此，在发现货损时，银行尚没有兑付信用证。此后，根据买卖双方的约定，合同支付方式变更为T／T，并终止了该信用证的执行。因此，在信用证项下，A公司已经无需履行付款义务。
3.关于受损货物的损失承担问题，A公司与B公司通过补偿贸易合同的方式，明确约定了残损货物的所有权归B公司所有，同时，B公司要在9个月之内重新发运净重4000吨的货物替补残损、灭失的货物，不足部分由残损货物的货值来抵充。因此，A公司通过该补充贸易合同的约定，事实上豁免了残损货物的付款义务。
因此，A公司并没有因为保险事故的发生而受到任何损失，如果保险人在此情况下，向其支付保险赔款，则A公司就会因为保险而获得额外的不当利益，从而违反“损失补偿原则”。对此，我国《保险法》也做出了明确的规定。①所以，本案中，A公司无权要求保险公司向其赔付货物损失。笔者认为，此点是保险人成功拒赔的关键。 (四)A公司是否履行了如实告知义务及其法律后果
本案中，根据保险人的调查，发现该批货物实际上是产于英国并在利物浦港装船的，并没有在被保险人所称的泰国曼谷港装载。对此，保险人认为，A公司没有履行如实告知义务，因此，其可以免除保险责任。但是，笔者认为，结合本案的实际情况，保险人不宜以此为拒赔的主要理由。
我国《海商法》关于被保险人如实告知义务的规定，主要体现在第222条、第223条中，②根据该两条的规定，在具体适用“被保险人如实告知义务’’的法律规定时，需要逐次明确以下问题：
1．该事实是否属于重要情况?所谓“重要情况"，是指有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的情况?
2．该事实是否属于被保险人知道或在通常业务中应当知道的情况?被保险人如实告知的范围仅限于其知道或在通常业务中应当知道的情况。但是，我国《海商法》并没有对何为“被保险人在通常、叱务中应当知道’’的标准做出进一步明确界定。参考国外立法例司知，我国《海商法》中所谓的“在通常业务中应当知道的重要情况”的规定与1906年《英国海上保险法》的规定类似，在该法第l 8条中，也做出了类似规定。英国法律同样没有对何为“应当知道”做出明确规定，而是结合各案的不同情况分别解决。英国法院通常认为，该要求并不意味着被保险人应主动地进行调查以发现所有的重要事实。①所以，法院对此有较大的自由裁量权。笔者认为，在国际贸易中，被保险人在某一贸易术语项下的义务应当视为其在“通常业务中应当知道的情况"，除此之外，只能结合各案的实际情况予以明确。
3．被保险人是否已将上述重要情况全部告知保险人?此点区别于一般保险中的“询问告知’’原则。在海上保险中，通常，被保险人必须主动将符合要求的重要情况告知保险人，只有在某些情况保险人已经知道或应当知道且保险人没有询问的条件下，被保险人的如实告知义务才可以豁免；而在一般保险中，被保险人只需对保险人询问的事项如实告知即可。可见，在海上保险中，被保险人的如实告知义务的标准高于一般的保险。
4．被保险人是否故意未如实告知上述重要情况?如果被保险人故意没有将上述重要情况告知保险人，则保险人有权解除保险合同，不退还保费，不承担责任。
5．如果不是故意未如实告知重要情况，则该重要情况是否对保险事故的发生有影响?如果不是被保险人故意未如实告知重要情况，则保险人有权解除合同或增加保费，并且在该重要情况对保险事故的发生有影响的情况下，保险人不承担保险责任。笔者认为，所谓“有影响"，是指该重要情况对保险事故的发生有关联，并不要求具有决定性。
本案中，装运港无疑属于《海商法》所称的“重要情况"，也即属于“影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况"。因为作为海上货运险，装运港直接决定了航程的长短、经过的海域以及航程途中的气候、海况等重要因素，足以影响保险人确定费率或是否承保。但是，被保险人告知的范围仅限于其知道或在通常业务中应当知道的重要情况。因此，保险人若想豁免保险责任，还需证明“实际的装运港"属于被保险人知道或在通常业务中应当知道的重要情况。由于本案中的贸易合同采取的是CFR价格条件，也即由卖方B公司负责货物的运输和发运，且《海商法》没有对“应当知道”的标准做出界定，所以，保险人如想证明A公司在投保时已经知道或应当知道装运港为利物浦而非曼谷存在较大的难度。因此笔者认为，本案保险人不宜将“被保险人违反如实告知义务’’作为拒赔的
(五)本案货损发生原因是否属于除外责任
根据《海洋运输货物保险一切险条款》第2条“除外责任，，的规定，“属于发货人责任所引起的损失"不属于保险人的责任。在事故发生后，根据被保险人A公司聘请的商检公司出具的《残损检验证书》的认定，货损是由于包装桶不适合长途运输，并且船舶采取的装载法、衬料、捆扎和固定措施不够引起的；而保险人也及时聘请了检验检疫局对货损出具检验报告，该报告认定桶身厚度只有0．60mm．明显不符合贸易合同的要求。上述两个报告均认定包装桶存在严重缺陷，此缺陷明显属于发货人的责任。该两份报告的结论为保险人成功拒赔也奠定了良好的基础。
【启发与思考】
本案涉及提单、信用证、保单等多个法律关系，案情复杂，在被保险人最初提出保险索赔时，保险人曾在是否应赔付的问题上产生较大的争议。笔者认为，在这重重法律关系中，决定一个海上货物运输保险案件是否应当赔付时，应逐个明确以下几个问题：
1．事故发生时，被保险人是否具有保险利益的问题吉在国际贸易中，尤其应当明确在货物所有权人与风险承担者分离时，应以风险承担作为判断保险利益的标准。
2．发生事故后，被保险人是否受到实际损失的问题。并非所有的被保险人均会因为事故而最终受到实际损失，应尽快明确其是否通过第三者弥补了损失。通常，要求被保险人提供已全额付款的支付凭证是最有效的证明手段。
3．该事故是否属于保单责任范围和除外责任。要明确此问题，关键在于及时聘请检验机构介入案件的处理工作，查明事故发生的真正原因。
4．是否存在保险人可依法拒赔的情况，比如被保险人未履行如实告知义务的情况。在我国现行法律框架下，要证明被保险人未履行如实告知义务存在较大的难度，不仅需要证明该情况属于被保险人知道或在通常业务中应当知道的情况，而且要证明该情况属于影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，同时还要明确被保险人的主观态度，这些都有赖于事故发生后的证据收集工作。
本案之所以能成功拒赔，关键在于通过保险人细致的证据收集工作，及时发现了补充贸易合同的存在，避免了被保险人通过保险获得额外的利益；此外，及时聘请检验机构介入案件的处理工作，明确了事故发生的原因，也为成功拒赔奠定了坚实的证据基础。